Asabiy varaqalar uchun maslahat - Advice for nervous flyers

Samolyotda sayohat qilish har qanday yoshdagi va turli xil odamlar uchun qo'rqinchli tajriba bo'lishi mumkin, ayniqsa, ular oldin uchmagan yoki shikastlanadigan voqeani boshdan kechirgan bo'lsa. Bu uyaladigan narsa emas: bu juda ko'p odamlarning shaxsiy qo'rquvi va boshqa narsalarga yoqmasliklaridan farq qilmaydi. Ba'zilar uchun samolyotlarning qanday ishlashi va parvoz paytida nima bo'lishi haqida biron bir narsani tushunish, noma'lum yoki nazorat ostida bo'lmaslikdan kelib chiqadigan qo'rquvni engishga yordam beradi. Ushbu maqola sizga yordam berishga va samolyotga sayohat qilishga tayyorgarlik ko'rishga yordam beradi. Uchishdan qo'rqish umuman normal holat, ammo bu siz o'ylagandek yomon emas.

Dastlab va aniq aytilgan bo'lishi kerak samolyotlar ishtirokidagi baxtsiz hodisalar juda kam uchraydi. Aynan shu fakt ommaviy axborot vositalarida bunday voqealarni keng tarqalishiga olib keladi. Siz nima deb o'ylasangiz ham, havo qatnovi transportning eng xavfsiz turidir sayohatchiga qo'shimcha ravishda tezyurar temir yo'l: aeroportga borayotganda avariyaga uchraganingiz havoda bo'lganingizdan ko'ra ko'proq.

Aviakompaniyalar va uchuvchilar xavfsizlikka juda jiddiy e'tibor berishadi - va hatto ular burchaklarni kesishni o'ylashsa ham, ular standartlarni ta'minlash uchun davlat idoralari tomonidan qat'iy tartibga solinadi. Samolyotning yaroqliligi yoki ob-havosi to'g'risida shubha tug'ilsa, har qanday uchuvchi parvozni boshlamaydi - uchuvchilar aytganidek "uchish ixtiyoriy, ammo qo'nish majburiydir!".

Tushuning

Shuningdek qarang: Parvoz va sog'liq

Havoning samolyot qanotidan o'tishi va natijada ko'tarilishini ko'rsatadigan oddiy diagramma.

Samolyotning asosiy qismlari va ularning vazifalari to'g'risida diagramma.

Samolyotingiz uchishiga nima sabab bo'lganligi haqidagi dastlabki tushunchalar xavotirni yumshatishi mumkin, samolyot qanoti uning ostidan yuqoriroq havoni yo'naltirish uchun shakllangan bo'lib, qanotdan past havo bosimi maydonini yaratadi; bu qanotlarda yuqoriga qarab kuch hosil qilib, ko'tarilishni hosil qiladi. Ko'tarish kuchi samolyotning og'irligini to'liq muvozanatlashtirganda, samolyot bir tekis uchadi; agar ko'tarish og'irlikdan oshsa, u ko'tariladi; va agar vazn ko'tarishdan oshsa, u tushadi. Ko'tarish havo tezligiga mutanosibdir: samolyot ma'lum balandlikda qanchalik tez yursa, qanotlari shunchalik ko'tariladi. Shunday qilib, samolyotga chiqish uchun uchuvchi dvigatel kuchini oshiradi; uni tushirish uchun dvigatel kuchi kamayadi. Yordamida qanotning shakli o'zgarishi mumkin qanotlari (qanotning orqa qismida) va lamellar (qanotning old tomonida), samolyotga sekinroq tezlikda, masalan, havoga ko'tarilish va qo'nish paytida ko'proq ko'tarilishni yaratishga imkon beradi. Ushbu asosiy fizika tamoyillari har bir parvozga asos bo'ladi. Agar samolyot konstruktsiyasida halokatli nosozlik yuzaga kelmasa (bu juda kamdan-kam hollarda), samolyot yuqoriga oqib tushishi mumkin bo'lgan suvdan tashqari, "osmondan tusha olmaydi".

Aksariyat samolyotlar, shu jumladan barcha havo laynerlari (lekin vertolyotlar va ba'zi harbiy samolyotlar ham emas), tabiiy ravishda barqaror. Ularga ta'sir qiluvchi kuchlar - ko'tarish, og'irlik, itarish va tortishish - bir-birini muvozanatlashga moyil, ya'ni agar samolyot uni o'zgartirish uchun biror narsa qilmasa, samolyot tekis va tekis uchadi. Masalan, uchuvchi kuchini oshirsa, samolyot ko'tariladi; ammo oxir-oqibat tezlik pasayadi, ya'ni ko'tarilish kamayadi, ya'ni samolyot tekislanadi. Hatto uchuvchi boshqaruvni butunlay qo'yib yuborgan taqdirda ham, samolyot oxir-oqibat bu to'g'ri va darajadagi muvozanatga erishgan bo'lar edi. Samolyot o'zini o'zi tuzatmaydigan chegaralar mavjud. Masalan, agar samolyot juda sekin uchsa yoki juda baland ko'tarilsa, qanotlar etarli ko'tarishni hosil qilmaydi va samolyot tokcha. Stollar osongina tiklanadi (uchuvchi burunni pastga qaratib, dvigatel tezligini oshiradi) va ataylab yangi samolyotlarni sinovdan o'tkazish va yangi uchuvchilarni tayyorlashda yaratiladi. Barcha zamonaviy havo laynerlarida uchuvchilarni ushbu holatlar to'g'risida oldindan ogohlantiradigan yoki umuman sodir bo'lishini to'xtatadigan avtomatik tizimlar mavjud.

Oddiy parvoz

Bu, shuningdek, asabiy uchuvchilarga odatiy parvozdan oldin va paytida nima bo'lishini tushunishga yordam berishi mumkin. Ushbu protseduralarning barchasi standartdir va barcha uchuvchilar tomonidan keng tushuniladi va qo'llaniladi.

Parvozlar xavfsizligini samolyotlar havoga ko'tarilishidan oldin va birinchi chiptalar sotuvga chiqarilishidan oldin ham ta'minlash uchun juda ko'p ish olib borilmoqda. Aviatsiya sanoati ham kuchli xavfsizlik madaniyatiga ega. Tijorat parvozlari bilan olib boriladigan yo'nalishlar odatda parvozni iloji boricha xavfsiz va ravon bo'lishini ta'minlashga intilayotgan mutaxassislar tomonidan rejalashtirilgan. Uchuvchilar ushbu yo'nalishlarga havoga ko'tarilishidan oldin va parvoz paytida yo'lovchilarning farovonligi va xavfsizligini yanada yaxshilash uchun o'zgartirishlar kiritishlari mumkin. Aviatsiya sanoati ham xavfsizlik uchun yuqori darajada tartibga solingan. Ushbu qoidalar samolyotlarga talab qilinadigan miqdordan ko'proq yoqilg'i tashishini talab qiladigan samolyotlarga texnik xizmat ko'rsatish standartlarini o'z ichiga olgan juda ko'p sohalarni qamrab oladi (agar kerak bo'lsa, ular boshqa aeroportga yo'l olishlari mumkin) va uchuvchilar yaxshi dam olishlariga ishonch hosil qilishadi.

Tijorat parvozlari butun sayohat davomida erdagi havo harakatini boshqaruvchilar tomonidan boshqariladi, ular samolyotlarning yo'nalishda bo'lishini va bir-biridan yaxshi ajralib turishini ta'minlaydi (odatda bir necha milya). Shuningdek, aviadispetcherlar uchuvchilarga samolyot uchish-qo'nish yo'lagida taksini boshlagan paytdan boshlab yo'lovchilar tushadigan darvozaga etib kelgan joygacha eng xavfsiz va eng qulay sayohat qilishda yordam berishadi.

Tijorat samolyotda parvoz kemasida kamida ikki kishi bor: kapitan va birinchi ofitser. Ekipaj smenada dam olishi uchun uzoqroq parvozlar qo'shimcha uchuvchiga ega bo'ladi. Kema kapitani singari, aviakompaniya kapitani ham samolyot va bortda bo'lganlarning xavfsizligi uchun yuqori javobgarlikka ega. Kapitan va birinchi ofitser ikkalasi ham uchuvchilarva ikkalasi ham samolyotda uchishga qodir. Ular asosiy boshqaruvlarni boshqaradigan "uchuvchi uchuvchi" va radioda gaplashadigan, nazorat varaqalarini o'qigan va yordam vazifalarini bajaradigan "uchuvchi kuzatuvchi" o'rtasida vazifalarni taqsimlaydilar. Ular odatda har bir parvozdan keyin almashadilar: kapitan ekipajning birinchi oyog'ida uchadigan uchuvchi bo'lishi mumkin, va birinchi ofitser keyingi uchuvchi uchuvchi bo'lishi mumkin. Aviakompaniyalarning ish stajini hisoblash uslubi tufayli birinchi ofitser kapitandan kattaroq yoki tajribali bo'lishi mumkin, ayniqsa ular harbiy yoki boshqa aviakompaniyada uchgan bo'lsa.

Samolyotda salonda xavfsizlik uchun javobgar bo'lgan kamida 50 ta o'ringa bitta styuardessa bo'ladi. Bosh styuardessa odatda sifatida tanilgan ta'qib qiluvchi.

Quyidagilar odatdagi ikkita motorli reaktiv samolyotga asoslangan, masalan, Boeing 737 yoki Airbus A320 oilasi (xizmatdagi eng mashhur ikkita tijorat samolyot modellari). Boshqa samolyot modellarida ushbu odatiy parvozda farqlar bo'lishi mumkin, ammo voqealarning umumiy ketma-ketligi bir xil.

Parvoz oldidan

Uchish oldidan xavfsizlik namoyishini o'tkazayotgan styuardessalar

Yo'lovchilar samolyotga o'tirganlarida, uchuvchilar parvoz kemasida bo'lib, so'nggi daqiqalarda ob-havo, parvozlar tartibi va samolyotda etarlicha yoqilg'i borligi va ortiqcha vazn yo'qligini tekshirib ko'rishmoqda. Eshiklar yopilgandan so'ng, siz samolyotning dumida ishlaydigan kichik reaktiv dvigatelni eshitishingiz mumkin. Bu yordamchi quvvat bloki (APU), u samolyotni quvvat bilan ta'minlaydi, shuning uchun er ta'minoti uzilishi mumkin; shuningdek, asosiy dvigatellarni ishga tushirish uchun zarur bo'lgan siqilgan havoni etkazib beradi. Tortish samolyotni darvozadan orqaga qaytaradi. Samolyot darvozadan tozalanganida va tortish moslamasi uzilganida, uchuvchiga asosiy dvigatellarni ishga tushirishga ruxsat beriladi.

Orqaga qaytarish paytida yo'lovchilarga samolyotning xavfsizlik xususiyatlari va ulardan foydalanish to'g'risida ma'lumot beradigan namoyish bo'lib o'tadi. Buni styuardessa yoki videoni namoyish qilish orqali berishi mumkin. Xavfsizlikning asosiy namoyishi xavfsizlik kamarlaridan foydalanish, yuklarni xavfsiz tarzda joylashtirish, favqulodda kislorodli niqoblardan foydalanish, qutqaruv ko'ylagi joylashgan joy va ulardan foydalanish, favqulodda chiqish joylari, parvoz chekmaydiganligini eslatish, elektron moslamalarni parvoz rejimiga qo'yish va parvoz uchun ularni o'chirib qo'ying va xavfsizlik to'g'risida qo'shimcha ma'lumotni sizning qo'ltiq cho'ntagingizda (yoki o'rindiqlarda bosilgan) kartada yoki styuardessa so'rab topishingiz mumkin. Agar tasodifan chiqish qatorida o'tirsangiz, favqulodda evakuatsiya holatida styuardessalardan chiqishni boshqarish bo'yicha ko'rsatmalar olasiz.

Taksi

Samolyot havoga ko'tarilishidan oldin, bunga majbur taksi (ya'ni o'z kuchi bilan yerda harakatlaning) aeroport terminalidan uchish-qo'nish yo'lagiga. Samolyotlar har doim shamolga ko'tariladi, chunki bu havo tezligini oshiradi va uchish uchish uzunligini qisqartiradi, shuning uchun samolyot uchish-qo'nish yo'lagining pastga uchigacha taksida bo'ladi. Ba'zi bir kichik aeroportlarda bu bir necha lahzani talab qilishi mumkin, ammo kattaroq aeroportlarda bu bir necha daqiqa davom etishi mumkin. Bir uchish-qo'nish yo'lagining narigi tomonida Schiphol aeroporti, Amsterdam terminaldan 9 km (5,6 milya) uzoqlikda va taksiga borish va qaytish uchun 15-20 daqiqa vaqt ketadi. Taxminan 10-40 km / soat (6-25 milya) gacha bo'lgan taksilar tezligi bilan samolyotlar yerda sekin harakatlanadi.

Taksi paytida uchuvchilar joylashadilar qanotlari va lamellar samolyot qanotlarida; qopqoq va tirgaklarni harakatga keltiruvchi motorlar aniq xirillagan ovoz chiqaradi. Sovuq haroratda samolyotlar uchish-qo'nish yo'lagiga etib borguncha "muzdan tushirish" kerak bo'ladi. O'rnatilgan qor va muzni olib tashlash uchun samolyot muzlashga qarshi eritma bilan püskürtülür, chunki bu qanotlar ustidagi havo oqimini buzishi va ko'tarilishni kamaytirishi mumkin. Havoda bo'lganidan so'ng, dvigatellar muz va qorning qanotlarda qayta shakllanishiga yo'l qo'ymaslik uchun issiq havoni ta'minlaydi.

Yechmoq

Boeing 747 samolyoti havoga ko‘tarilmoqda

Uchish uchun bo'shatilgandan so'ng, uchuvchi uchish-qo'nish yo'lagi boshida samolyotni taksiga olib boradi. Barcha dvigatellar bir xil kuch ishlab chiqarishni ta'minlash uchun uchuvchi uchun dvigatel kuchini oshirish odatiy holdir. Nihoyat, uchuvchi uchish kuchini to'liq ishga soladi; bu odatda tezlashishni va vosita shovqinining oshishini anglatadi. Samolyot to'g'ri tezlikka erishgandan so'ng (ya'ni, u uchishi kerak bo'lgan ko'taruvchini yaratish uchun etarlicha tez sayohat qilayotganda), uchuvchi samolyotni burunini ko'tarib "aylantiradi" va samolyot uchish-qo'nish yo'lagidan ko'tariladi. Aksariyat reaktiv samolyotlar uchun uchish tezligi soatiga 250 dan 300 km gacha (150 dan 180 milya) gacha. Uchish uchun zarur bo'lgan haqiqiy tezlik samolyotning kattaligi va og'irligiga va aeroportdagi ob-havo sharoitlariga bog'liq, ammo bu omillar oldindan aniq ishlab chiqilgan. Uchishni davom ettirish uchun har doim etarli uchish-qo'nish yo'lagi qoladi.

Samolyot uchish-qo'nish yo'lagi bo'ylab harakatlanayotganda, samolyot podvalining uchish-qo'nish yo'lagi chiroqlari yoki uchish-qo'nish yo'lagining notekis qismlarini kesib o'tayotganda siz pog'onalarni eshitishingiz va his qilishingiz mumkin. Bunday shovqinlarni kutish kerak va ular qo'rqinchli sabab bo'lmaydi. Xuddi shu tarzda, samolyot ko'tarilayotganda u erda ko'pincha sezilarli zarba bo'ladi. Bu hodisa mexanizmidagi gidravlikaning samolyot erdan chiqib ketishi bilan ularning maksimal kengayishiga etib borishi natijasida yuzaga keladigan oddiy hodisa.

Kamdan kam hollarda uchuvchilar qaror qilishlari mumkin rad etish (to'xtatish), odatda samolyot tizimlaridan birining nosozligi tufayli parvoz. "V1" nomi bilan tanilgan parvozni xavfsiz ravishda rad etishning maksimal tezligi har bir parvozdan oldin aniq hisoblab chiqilgan. Samolyot V1dan o'tganidan so'ng, uchuvchi uchish-qo'nish yo'lagining oxiridan uchib chiqishi yoki xavf tug'dirishi kerak. Agar xato kichik bo'lsa, uchuvchilar parvozni davom ettirishga va qaytib kelishga qaror qilishlari mumkin, chunki qolgan uchish-qo'nish yo'lagida to'xtash juda qiyin va ko'pincha qizib ketadigan tormozlar va shinalar buzilib ketadi.

Toqqa

Havodan va toqqa chiqqandan so'ng, uchuvchi qo'nish moslamasini ko'taradi, bu esa pog'ona tovushini chiqaradi. To'liq quvvat faqat parvoz uchun zarur bo'lganligi sababli, uchuvchi samolyot dvigatellarining quvvatini pasaytiradi va natijada salondagi shovqin kamayishi mumkin. Shuningdek, qanotlarda joylashgan qopqoq va tirnoqlar tortib olinadi. Shuningdek, samolyotlarning baland ko'tarilishlari va parvozdan ko'p o'tmay, ba'zida keskin burilishlari odatiy holdir. Bu samolyotni iloji boricha tezroq o'z yo'nalishiga aylantirish va aeroport yaqinida yashovchilar uchun shovqinni minimallashtirish uchun standart protseduralar.

Parvozning davomiyligiga qarab, keyinchalik samolyotning kruiz balandligiga ko'tarilishi uchun 15-20 daqiqa vaqt ketishi mumkin. Uchuvchi odatda samolyot 10 ming futni (3000 metr) tozalagandan so'ng, styuardessalarga o'z joylarini tark etishga ruxsat beradi, ammo samolyot kruiz balandligigacha yo'lovchilar uchun xavfsizlik kamarlaridagi chiroq yonib turishi odatiy holdir. Ko'tarilish ko'pincha juda silliq bo'lsa-da, vaqti-vaqti bilan silkitishni kutish mumkin (ehtimol samolyot bulutlar orasidan ko'tarilgandek).

Kruiz

Parvoz paytida odatiy ko'rinish, shunchaki o'tirib dam oling

Kruiz paytida samolyot qanotning shakli bilan pastga tushirilgan ko'rinmaydigan havo yostig'iga minadi. Ushbu "yostiqda" shamol esib turadigan zarbalar bo'lsa, samolyot havo shakliga qarab bir oz tebranishi mumkin - bu turbulentlik. Turbulentlik bulutli va osmonda ham bo'lishi mumkin va bu normal holat; samolyotlar ushbu pog'onalarni engish uchun mo'ljallangan va xavfsizlik kamarini bog'lashdan boshqa hech qanday choralar ko'rilmaydi. Oldinda samolyot radiolokatorida sezilarli turbulentlik aniqlanishi mumkin va agar u uchuvchi bo'lsa xavfsizlik kamarining belgisini qayta yoqadi. Bu bir necha daqiqaga juda pog'onali yurishni anglatishi mumkin, ammo xavotirga sabab yo'q. Agar oldinda chindan ham qattiq turbulentlik bo'lsa (masalan, momaqaldiroq bulutlarida), uchuvchi odatda uning atrofida burilib ketadi. Ba'zi bir turbulentlik samolyot qanotlarini bir oz egilib yoki egilishga olib kelishi mumkin: bu ataylab ishlab chiqarilgan dizayn xususiyati bo'lib, aslida samolyot turbulentlikka samaraliroq bardosh berishga imkon beradi, xuddi daraxt shamolda egilgandek.

Tijorat samolyotlari aeroportlar o'rtasida to'g'ri chiziqda uchmaydi. Buning o'rniga ular bir qator orqali uchishadi o'tish joylari yoki chorrahalar, odatda belgilangan bo'ylab havo yo'llari. Xuddi shu havo yo'li bo'ylab qarama-qarshi yo'nalishlarda parvoz qilayotgan samolyotlar bir-birining o'rnini bosuvchi balandliklarda parvoz qilish bilan ajralib turadi - bir yo'nalishda (odatda sharq tomon) samolyotlar g'alati ming fut, boshqa yo'nalishda (odatda g'arbiy yo'nalishda) minglab futda uchadi. Xuddi shu balandlikda bir yo'nalishda parvoz qilayotgan samolyotlar vaqt bilan ajralib turadi, odatda 5-15 daqiqa. Havo harakati nazoratchilari doimiy ravishda samolyotlarning holatini kuzatib boradilar va uchuvchilardan balandlikni yoki tezlikni o'zgartirishni talab qilishlari mumkin. Zamonaviy samolyotlar ham jihozlangan trafik to'qnashuvidan saqlanish tizimlari (TCAS) boshqa samolyotning juda yaqinlashishini avtomatik ravishda aniqlaydi va kerak bo'lganda qochish harakatlarini boshlaydi.

Kruiz paytida avtopilot samolyotni boshqarish uchun dasturlashtirilgan ko'rsatmalardan foydalanadi. Uchuvchilar (odam) avtopilotni kuzatib boradi va kerak bo'lganda unga tuzatishlar kiritadi.

Hodisa va yondashuv

Samolyot manzilga yaqinlashganda, u pastga tusha boshlaydi. Uchuvchi dvigatel kuchini pasaytiradi, ba'zida dvigatellar shunchaki bo'shashadi va deyarli shovqin qilmaydi. Ushbu tushishning tikligi aeroport va samolyotga qarab farq qiladi. Samolyot tusha boshlaganda, uchuvchi odatda xavfsizlik kamarining belgisini yoqadi, garchi samolyot 10 000 futdan (3000 metr) pastga tushguncha styuardessalar odatda o'tirishmaydi. Tushish paytida spoylerlar qanotlarning tepasida biroz ochilishi mumkin; spoylerlar ko'tarilishni pasaytiradi va samolyot juda tez yurishini oldini olish uchun tormoz vazifasini bajaradi.

Samolyotlar doimo shamolga tushadi, bu esa samolyotning sekinlashishiga yordam beradi. Shunday qilib, aeroportga boradigan yo'nalishingizga qarab, samolyot uchish-qo'nish yo'lagiga to'g'ri kelish uchun bir necha burilishni amalga oshirishi kerak. Ular odatda sekin tezlikda amalga oshiriladi va natijada juda keskin his etilishi mumkin.

Sifatida samolyot boshlanadi dastlabki yondashuv aeroportga uchuvchilar qanotlarda qopqoq va yelkalarni o'rnatadilar; flap dvigatellari o'ziga xos hushtak chaladi. Qopqoqchalar havoga ko'tarilgandan ko'ra bir necha bosqichda va ko'proq darajada joylashtiriladi. Uchuvchilar shuningdek, qo'nish uskunasini tushiradilar; bu past tovushli shovqinni keltirib chiqaradi.

Quruqlikka bo'lgan yondashuv beqarorlikni his qilishi mumkin. Buning sababi shundaki, erga yaqin havo ko'pincha balandlikdan ko'ra ko'proq turbulent bo'ladi. Agar shamol bo'lsa, uchuvchi ham o'z yo'nalishini saqlab qolish uchun samolyotni bankka aylantirib, biroz burish kerak.

Ba'zi hollarda samolyot kam bulutli yoki tumanga tushishi kerak bo'ladi, va siz deyarli qo'nishigacha erni ko'rmaysiz. Ko'pgina aeroportlarda mavjud asbob yondashuvi samolyotlarni aeroport va uchish-qo'nish yo'lagi tomon yo'naltirishga yordam beradigan tizimlar; zamonaviy havo laynerlari bo'lgan yirik xalqaro aeroportlarga qo'nish 50 m (150 fut) ko'rinishda xavfsiz holda amalga oshiriladi. Ammo yana, uchuvchilar yomon ob-havo sharoitida qo'nishda qat'iy rioya qilishlari kerak bo'lgan (va bajaradigan) qat'iy qoidalar mavjud. Agar ob-havo juda yomon bo'lsa, uchuvchi "ushlab turishga" qaror qiladi (aylanada uchib) va yaxshilanishini kutishi yoki ob-havo yaxshi bo'lgan boshqa aeroportga jo'nashi mumkin. Barcha samolyotlar belgilangan manzilga uchish uchun kamida etarlicha yoqilg'ini olib o'tishlari, 30 daqiqagacha ushlab turishlari va boshqa mos aeroportga jo'nab ketishlari kerak.

Qo'nish

Qo'nish. Tutun shinalar uchish-qo'nish yo'lagiga tushganda siljiydi.

Samolyot uchish-qo'nish yo'lagiga "tushishidan" oldin, uchuvchi uchuvchi dvigatellarni bekor qiladi va alangalanish samolyot burunni ko'tarib, asosiy qo'nish moslamasini avval pastga tegizishiga va burun qo'nish moslamasi tegmasdan samolyotning og'irligini olishga imkon beradi. Yiqilish pastga silkinish va ovozli ovoz bilan birga bo'lishi mumkin, chunki samolyotning qo'nish joyi erga tegib turadi. Agar uchish-qo'nish yo'lagi nam bo'lsa, uchuvchi tez-tez sirpanish xavfini minimallashtirish uchun qasddan qat'iy ravishda qo'nadi. Samolyot ko'taruvchini to'xtatish va uni uchish-qo'nish yo'lagida ushlab turish uchun qanotlarda spoylerlar ochiladi. Samolyotning tezligini pasayishiga yordam berish uchun uchuvchi ishtirok etadi teskari surish: dvigatelning chiqish yo'nalishi o'zgaradi va dvigatellar yana quvvatga ega bo'lib, samolyotni oldinga siljitish o'rniga sekinlashadi. Ba'zi aeroportlarda samolyot juda keskin pasayishi mumkin. Bu shunchaki uchish-qo'nish yo'lagini kerakli nuqtada o'chirib qo'yishini ta'minlash uchun va / yoki qo'nish kerak bo'lgan boshqa samolyot mavjudligini anglatadi.

Ba'zida siz a aylanmoq, bu samolyot qo'nishdan biroz oldin yana havoga ko'tarilganda. Bu uchuvchilar uchish qobiliyati yomonligi, samolyot uchish-qo'nish yo'lagiga to'g'ri kelmasligi yoki uchib ketishi yoki uchish-qo'nish yo'lagiga to'siq bo'lganligi sababli qo'nishni rad etishga qaror qilishganda (yoki havo harakatlarini boshqarish buyrug'i bilan). Natijada, siz dvigatellarning yana bir marta yoqilishini eshitasiz va dvigatellarning harakatlanish kuchini siz havoga ko'tarilgandan ko'ra ko'proq darajada his qilasiz. Uchuvchi qanotlarni qisman tortib oladi va samolyot ko'tarilishiga yordam berish uchun qo'nish mexanizmini ko'taradi. Balandlikka ko'tarilgach va sharoitga qarab samolyot yo o'girilib, yana qo'nishga harakat qilinadi yoki boshqa aeroportga yo'naltiriladi. Agar bu sizga tegishli bo'lsa, sizni xavotirga solmaslik kerak - bu oddiy protsedura va uchuvchilar tomonidan yaxshi qo'llanilgan.

Agar .. bo'lsa nima bo'ladi?

Har yili millionlab parvozlar voqealarsiz amalga oshiriladi. Vujudga kelgan bir nechta jiddiy avtohalokatlar ommaviy axborot vositalarining katta e'tiboriga ega, chunki ular juda kam uchraydi, shuningdek, ommaviy axborot vositalarining o'lim va falokat haqidagi hikoyalarga moyilligi ("qon ketsa, u olib keladi"). Barcha jiddiy baxtsiz hodisalar sabablarini aniqlash va kelajakda shunga o'xshash baxtsiz hodisalarning oldini olish uchun AQShning Milliy transport xavfsizligi kengashi (NTSB) kabi mustaqil hukumat organlari tomonidan chuqur o'rganib chiqiladi.

Uchuvchilar yuzaga kelishi mumkin bo'lgan barcha muammolarni hal qilishga o'rgatilgan

Yangi tijorat samolyotlari deyarli har qanday haqiqiy parvozda uchraydigan samolyotlarga qaraganda ancha og'ir sharoitlarda ishlash uchun ishlab chiqilgan va sinovdan o'tgan. Masalan, bitta sinov samolyotni ko'ngillilar bilan to'ldirishni va butun samolyotni 90 soniya ichida evakuatsiya qilish mumkinmi yoki yo'qligini tekshirishni o'z ichiga oladi. Faqatgina Evropa Ittifoqidagi EASA va AQShdagi FAA kabi aviatsiya regulyatori samolyot modeli xavfsizligini to'liq qondirgandan keyingina ular turdagi sertifikat. Agar samolyot daromad xizmatiga kirgandan keyin muammolar aniqlansa, regulyator "an" emissiyasi orqali o'zgartirishlarni kiritishni talab qilishi mumkin parvozga layoqatlilik ko'rsatmasi. Dizayndagi jiddiy kamchiliklar aniqlangan kamdan-kam hollarda, regulyatorlar samolyot tipidagi sertifikatni to'xtatib qo'yishi mumkin va ushbu modeldagi barcha samolyotlarni ushbu muammo aniqlangunga qadar va samolyot sertifikati tiklanguniga qadar amalda to'xtatib qo'yishi mumkin. Bu 1979 yil iyun oyida McDonnell-Duglas DC-10 bilan sodir bo'ldi (sertifikat besh hafta o'tgach qayta tiklandi) va 2019 yil mart oyida Boeing 737 MAX (2020 yil yanvariga qadar asosli).

Samolyotlar qat'iy va muntazam jadvallarda saqlanadi. Agar samolyotda zarur bo'lgan har qanday uskunada kichik muammolar bo'lsa, samolyot o'rnatilguncha uchib ketishiga yo'l qo'yilmaydi. Biroq, barcha ehtiyot choralari bilan samolyotda biror narsa noto'g'ri bo'lishi mumkin. Biroq, uchuvchilar samolyotda tez-tez uchraydigan favqulodda vaziyatlarga qanday ta'sir ko'rsatishi bo'yicha o'qitilganligiga (muntazam ravishda yangilanib turishiga) ishonch hosil qilishingiz kerak va kamdan-kam uchraydigan muammolarga javob berish uchun samolyot kabinasidagi tezkor ko'rsatmalardan foydalaniladi. Har qanday tijorat samolyoti bir necha marta ishdan bo'shatilgan va "xavfsiz holatga keltirilmagan" narsalar bilan ishlab chiqarilgan, shuning uchun bitta tizim ishlamay qolgan taqdirda, samolyot qolgan tizimlarda xavfsiz uchishni davom ettirishi mumkin. Masalan, bugungi kunda aksariyat tijorat samolyotlarida ikki yoki undan ortiq dvigatel mavjud; agar bitta dvigatel ishlamay qolsa, samolyot qolgan dvigatelda xavfsiz uchib ketishni yaqin atrofdagi aeroportga davom ettirishi mumkin. Barcha dvigatellar ishlamay qolganda va ularni qayta ishga tushirish mumkin bo'lmagan juda kam hollarda, uchuvchilar samolyotni tegishli qo'nish joyiga siljitishlari mumkin. 1983 yildagi "Gimli Planer" (Air Canada reysi 143; metrik / imperiya konversiyasining xatosi tufayli yoqilg'i tugagan) va 2009 yildagi "Hudsondagi mo''jiza" (US Airways reysi 1549; g'ozlar surusini yutib yuborganidan keyin dvigatellar yonib ketgan) ikkalasi ham o'lim yoki jiddiy jarohatlarsiz bajarish mumkin bo'lgan vasiyatdir.

Agar parvozlarga xavf tug'dirishi mumkin bo'lgan taxminiy sharoitlar yuzaga kelsa, ehtimol parvozlarni boshlashga yo'l qo'yilmaydi yoki bunday holat yuzaga kelmasligi uchun qat'iy qoidalar qo'llaniladi. Bunga alohida misol sifatida 2010 yilda Islandiyadagi Eyjafjallajokull vulqoni otilishi; vulkanik kul o'tmishda reaktiv dvigatellarni to'sib qo'yishi bilan mashhur bo'lgan, ammo hech qachon biron marta avariyaga olib kelmagan, hattoki butun Evropa bo'ylab parvozlar ehtiyot chorasi sifatida amalga oshirilgan. Xuddi shu tarzda, Samsung Galaxy Note 7 smartfoni 2016 yil oktyabr oyida batareyalar nosozligi tufayli ularni tasodifiy portlashiga sabab bo'lganidan keyin chaqirib olinganda, aviakompaniyalar va nazorat organlari telefonni samolyotda har qanday holatda taqiqlashga shoshilishdi.

Barcha xavfsiz holatga keltirilmagan seyflar va keng ko'lamli parvoz mashg'ulotlari bilan ham, uchuvchilarning xatosi butun dunyo bo'ylab samolyot avariyalarining birinchi raqamli sababidir. Xatolar ehtimolini kamaytirish uchun uchuvchilar muhim vazifalarni bajarganliklarini tekshirish uchun samolyotlardan foydalanadilar, shuningdek, bortdagi muammolar va favqulodda vaziyatlarda tezkor ma'lumotnomalardan foydalanadilar. Uchuvchilar va aviadispetcherlar ingliz tilini yaxshi bilishlari va tushunmovchiliklar bo'lmasligi uchun bir-biri bilan muloqot qilish uchun standart so'z boyliklaridan foydalanishlari kerak. Bugungi kunda uchuvchilarni tayyorlashga tijorat laynerida uchish va favqulodda vaziyatlarni samarali boshqarish uchun zarur bo'lgan yumshoq ko'nikmalar berilmoqda. 1981 yilda joriy etilgan kabinaning resurslarini boshqarish Ma'lumki, (CRM) halokatli samolyotda sodir bo'lgan avtohalokatlar sonini kamaytirishga katta hissa qo'shgan va CRM ning boshqa transport, yong'in o'chirish va shoshilinch tibbiy yordam turlari uchun variantlari qabul qilingan.

Bortdagi samolyotlarni olib qochish va bombardimon qilish kabi qasddan qilingan sabotaj harakatlarining oldini olish bo'yicha keng ko'lamli chora-tadbirlar mavjud. Metall detektorlar, rentgen apparatlari va portlovchi moddalarni aniqlaydigan itlar samolyotda xavfli narsalarni olib ketmaslik uchun ishlatiladi. Shuningdek, hukumatlar va aviakompaniyalar xavfli yoki potentsial xavfli yo'lovchilar aviachiptalarni sotib olishlari va samolyotga chiqishlari mumkin emasligiga ishonch hosil qilish uchun parvozlar ro'yxati yo'q. Aeroport va aviakompaniya xodimlari aviatsiya xavfsizligini ham jiddiy qabul qilishadi; barcha aeroport politsiyasi o'qotar qurol olib yurishadi (hattoki muntazam ravishda kaltaklangan politsiyachilar qurolsiz bo'lgan mamlakatlarda ham) va odamni erga tekkizishdan qo'rqmaydilar va shunchaki hazil qilish kabi oddiy narsalar uchun ularni kishan bilan olib ketishadi. Isroil aviatsiya xavfsizligi, ayniqsa, puxta va shafqatsiz samaradorlik obro'siga ega, garchi ba'zi vositalar unga qanday erishish mumkinligi haqida savol tug'dirsa. Buning tasdig'i sifatida, Ben Gurion aeroporti dunyodagi eng xavfsizlardan biri sanaladi va El Al bayroq tashuvchisi, boshqa aviakompaniyalarga qaraganda ko'proq urinishlarga qaramay 1968 yildan beri muvaffaqiyatli olib qochilmadi. Ko'pgina aviatsiya xavfsizligidan farqli o'laroq, Isroil doktrinasi bomba emas, balki yomon niyatli odamni topishga katta ahamiyat beradi. Bu savollar qatorini noqulay va biroz tajovuzkor qiladi, ammo bu sizning xavfsizlik va xavfsizlik haqidagi xavotiringizni yumshatishi kerak.

Statistika

20 yildan beri aviahalokatlar soni barqaror pasayish tendentsiyasida.

Tijorat aviakompaniyasi dunyodagi eng xavfsiz transport turlaridan biri hisoblanadi. Har yili dunyo bo'ylab 3,8 milliard yo'lovchi va 55 million tonna yuk havo orqali sayohat qilib, o'z manzillariga xavfsiz etib kelishadi.

2008 yildan 2017 yilgacha bo'lgan o'n yil ichida oltita va undan ortiq o'rindiqli qattiq qanotli samolyotlar bilan butun dunyo bo'ylab 1410 kema halokatida (ya'ni samolyot iqtisodiy ta'mirdan tashqari zarar ko'rgan baxtsiz hodisa) sodir bo'lgan, ammo bu baxtsiz hodisalardan atigi 8530 kishi halok bo'lgan. Demak, o'rtacha parvozda siz 4,5 milliondan bittagacha o'lish imkoniyatiga egasiz va bu lotereyada g'olib bo'lishning ikkinchi eng noyob hodisasidir. Taqqoslash uchun, dunyo bo'ylab 1,25 million odam yo'l-transport hodisalaridan vafot etadi har yil. Bir yoki ikki yilni hisobga olmaganda, 90-yillarning o'rtalaridan boshlab aviakompaniyalarda baxtsiz hodisalar va o'limlar soni doimiy ravishda pasayish tendentsiyasida edi.

Uchish bosqichlari nuqtai nazaridan, so'nggi yaqinlashish va qo'nish avariya sodir bo'lishining eng keng tarqalgan vaqti, parvoz va dastlabki ko'tarilish uzoq soniya. Biroq, qo'nish va parvoz paytida baxtsiz hodisalar eng ko'p saqlanib qolinadi - ular samolyotlar allaqachon past va sekin harakatlanadigan aeroportlarga yaqin joyda ro'y beradi va shoshilinch xizmatlar bir zumda ogohlantirishi mumkin.

Rivojlangan dunyoda, turli xil aviakompaniyalar o'rtasida yoki shunga o'xshash davrdagi samolyot modellari o'rtasida avariyalar stavkalarida statistik jihatdan sezilarli farq yo'q. Kam rivojlangan mamlakatlarning aviakompaniyalari, odatda, avtohalokatlarning tezligi, asosan, me'yoriy nazoratning yomonligi tufayli. The Yevropa Ittifoqi saqlaydi uning havo hududida taqiqlangan aviakompaniyalar ro'yxati, tizim xavfsizligi bilan bog'liq muammolarning paydo bo'lishiga nisbatan juda past darajadagi bag'rikenglikka ega bo'lgan va siyosiy sabablarga ko'ra bir nechta aviakompaniyalarni o'z ichiga olgan.

Engish

Ushbu sahifa uchish qo'rquvidan aziyat chekayotganlarga foydali maslahatlar berish uchun yaratilgan. Uchish qo'rquvini engish uchun ko'plab texnikalar mavjud va ko'plab aviakompaniyalar, uchuvchilar va terapevtlar shu maqsadda kurslar o'tkazadilar. Bu erda tashvishlanishni engillashtiradigan usullar mavjud.

Parvozdan oldin

Uchish uchun chiptangizni bron qilishdan oldin ham, samolyotda o'zingizni qanday his qilishingizni o'ylab ko'rishingiz kerak. Ba'zi yo'lovchilar deraza o'rindiqlarini, boshqalari esa salonning o'rtasiga qarab turishni afzal ko'rishadi. Katta samolyotlarda esa qatorning o'rtasiga o'tirish sizning derazadan bir necha metr uzoqlikda ekanligingizni anglatishi mumkin. Odatda, siz uchayotgan samolyot qancha katta bo'lsa, parvoz shunchalik yumshoq bo'ladi, garchi bo'ron kabi omillar hatto juda katta samolyotlarni turbulentlikka olib keladi.

Ba'zi odamlar o'zlarini yoshi kattaroq yoki xavfli deb o'ylab, pervanel bilan boshqariladigan samolyotlarda uchib yurishdan asabiylashadi. Ularning aksariyati turboprop dvigatellarga ega - asosan pervanelni boshqaradigan reaktiv dvigatel - va ular zamonaviy va samolyotlardan kam emas. Ular sekinroq va tez-tez shovqinli bo'lishiga qaramay, qisqa muddatli sayohatlarda ishlash arzonroq.

Chiptangizni bron qilib bo'lgach, parvozingiz kunida ham, undan oldin ham aviakompaniyangizga qo'rquvingiz to'g'risida xabar berishga arziydi. Aviakompaniyalar o'z yo'lovchilarini xavfsiz va qulay his qilishlari uchun juda ko'p ishlaydi va sizni yaxshi his qilish uchun ko'p ish qilishi mumkin.

Spirtli ichimliklar - bu tashvishingizni engishning yomon usuli.

Samolyot bortida

Samolyotda bo'lganingizdan so'ng, uchib ketadigan fobiyadan qochish uchun sizni chalg'itadigan biron bir shaklga ega bo'lishingiz mumkin. Ko'pgina aviakompaniyalar parvoz paytida ko'ngilochar tizimlarni taklif qilishadi, ammo kitoblar va jurnallar sizning fikringizni narsalardan xalos qilish uchun yaxshi bo'lishi mumkin. Uyqu ham parvoz paytida vaqtni o'tkazishning yaxshi usuli bo'lishi mumkin, garchi sizga uyqusirab yoki uyqusiratadigan biron bir dori ichish tavsiya qilinmasa ham. "Gollandiyaliklar jasorati" ning katta yordami bilan uchib ketishdan qo'rqishingizga qarshi turish tavsiya etilmaydi: haddan tashqari spirtli ichimliklar yoki giyohvand moddalarni iste'mol qilish odatda echimidan ko'ra ko'proq muammolarni keltirib chiqaradiva agar u jangovar yoki tartibsiz xatti-harakatlarni keltirib chiqarsa, samolyot yaqin aeroportga yo'nalishi va sizni mahalliy huquq-tartibot idoralariga topshirishiga olib kelishi mumkin. Bundan tashqari, spirtli ichimlik suvsizlanishga hissa qo'shadi: quruq havo havosi va terlash kabi omillar tufayli tanangiz suvni odatdagidan tezroq yo'qotadi. Natijada suvsizlanish noqulaylikni keltirib chiqaradi (quruq ko'zlar va tomoq - buning bir misoli), shuning uchun vaqti-vaqti bilan bir oz suv ichish va choy, kofe va spirtli ichimliklar bilan mo''tadil bo'lish tavsiya etiladi. Agar sizning yordamingiz nikotin bo'lsa, e'tibor bering butun dunyo bo'ylab deyarli barcha tijorat reyslarida chekish taqiqlangan. Elektron sigaretalar (vaping) ham taqiqlangan, ammo odatda nikotin yamoqlariga yoki saqichga ruxsat beriladi. Qochib ketaman deb o'ylamang; kabinada va barcha hojatxonalarda ultra sezgir tutun detektorlari mavjud. Uzoqroq parvozlarda sizning qon aylanishingizni ta'minlash muhim: tik turish, yo'lakda yurish, ehtimol oddiy cho'zish yordam beradi. Biroq, aylanib yurish to'satdan aniq havo turbulentligi paytida shikastlanish ehtimolini oshiradi.

Agar sizda biron bir tibbiy holat bo'lsa, iloji boricha odatiy tartibda ishlashni unutmang. Har yili yuzlab samolyotlar keraksiz ravishda yo'naltiriladi, chunki asabiylashgan yo'lovchi dori-darmonlarni qabul qilishni unutib qo'ydi va endi kasalxonaga yotqizishga muhtoj.

Uchish paytida soatingizga yoki soatingizga qaramaslikka harakat qiling. Bu parvozni uzoqroq his qiladi, ayniqsa uzoq muddatli parvozlarda.

Turbulans

Turbulentlik - bu uchishning mutlaqo normal qismi. Bu sizning samolyotingiz havodan ko'rinmaydigan "yo'l" bo'ylab sayohat qilayotganingizni va bu "yo'l" dagi tuynuklarni o'zingizni his qilayotganingizni tasavvur qilishingiz mumkin. Turbulence can sometimes be unexpected and may vary from just a few minutes to throughout the whole flight. It is highly recommended you wear your seatbelt whenever you are seated, even if the fasten seatbelt sign is off, just in case of unexpected turbulence. Injuries and deaths from turbulence are rare, but all have resulted from unrestrained passengers and crew being flung around the cabin during unexpected severe turbulence.

Though turbulence is not in any way a threat to an airliner, turbulence feels like a threat to anxious fliers. This is because the amygdala, the part of the brain that releases stress hormones, reacts automatically to downward motion. If we were on a ladder painting the ceiling, lost our balance and began to fall, the amygdala would immediately release stress hormones to force us to shift our focus from painting to falling. In turbulence, stress hormones can be released each time the plane moves downward. As stress hormone levels rise, they cause physical sensations, such as rapid heart rate, breathing rate, tension, and perspiration, that are associated with danger. Thus, though the intellect may well understand that turbulence is not a danger, the emotional and physical state contradict the intellect. If stress hormones rise high enough, what psychological theoretican Peter Fonagy calls psychic equivalence takes place, causing the person to conflate what is imagination with what is perception. Imagination that the plane is "falling out of the sky" can, when stress hormones are high, become all too real to the fearful flier. Some are helped by conceptualizing how the plane is being held in the air as suggested in this video.

Noises

Like any large piece of machinery, an aircraft makes mechanical noises along with 'clunks' and 'thuds'. These are entirely normal and should be seen as a positive indicator - your plane is functioning correctly! Other sounds that you may hear are whining sounds, whistling sounds and loud banging sounds.

Airbus A320 and A330 families of aircraft are well known for producing a "barking dog" sound, especially during engine start-up and taxi. Again, this is completely normal - the noise comes from the power transfer unit (PTU), which equalises pressure between the aircraft's two engine-powered hydraulic systems when one engine isn't running (aircraft engines can only be started one at a time, and some airlines taxi on one engine to save fuel).

Turning

To turn an aircraft, the pilot cannot just use the rudder as you would in a boat. They also have to bank it - to raise one wing while lowering the other, making the aircraft turn in the direction of the lowered wing. This should be smooth and gentle, and the angle of bank doesn't normally exceed about 30 degrees.

Courses

As noted above, airlines, pilots, and psychologists offer programs for people who suffer a fear of flying. Some are listed below:

• Air France
• Anxieties.com
• Flying with Confidence - British Airways
• Fearless Flyers - QANTAS
• FearofFlying.com - SOAR, Inc..
• VALK - KLM
• Flying Without Fear - Virgin Atlantic

Shuningdek qarang

• Parvoz va sog'liq
• Vaqt mintaqasi o'zgarishi xastaligi
• Sayohat asoslari